La motocicleta se ha convertido en una de las respuestas más visibles a los problemas cotidianos de movilidad en México. Es más accesible que muchos automóviles, consume menos combustible y permite a miles de personas llegar al trabajo, estudiar o sostener una actividad económica. Pero su expansión acelerada también exhibe una falla pública: el sistema de movilidad no está garantizando condiciones de seguridad acordes con la cantidad de personas que hoy se desplazan sobre dos ruedas.
Las cifras citadas en esta columna muestran la magnitud del cambio. En 2015 se registraban 2 millones 637 mil 264 motocicletas en el país; para 2025, la cifra llegó a 10 millones 547 mil 500. El aumento acumulado es cercano al 300 por ciento. Solo entre 2024 y 2025, el registro creció en alrededor de 1.59 millones de unidades. Es importante precisar que se trata de registros, no de una medición directa de ventas ni de motocicletas que necesariamente comenzaron a circular ese mismo año. La tendencia, sin embargo, es inequívoca: la motocicleta dejó de ocupar un lugar secundario en la movilidad mexicana.
Este crecimiento no debe leerse como una amenaza por sí mismo. Para muchas familias, la motocicleta es una solución frente a un transporte público insuficiente, traslados largos, ingresos limitados o jornadas laborales que exigen movilidad rápida. También es parte de la economía de reparto y de diversos oficios. El problema empieza cuando el aumento del parque vehicular no viene acompañado por mejores licencias, capacitación práctica, cumplimiento de las normas, infraestructura segura y datos públicos que permitan entender dónde y por qué ocurren los siniestros.
La seguridad vial no puede reducirse a pedirle al conductor que “tenga cuidado”. Esa recomendación es necesaria, pero insuficiente. Una política seria debe considerar la velocidad, el estado de las calles, la señalización, la iluminación, los cruces, la convivencia con vehículos de mayor tamaño y la protección de quienes son más vulnerables. También debe exigir que la formación para conducir una motocicleta no sea un trámite meramente administrativo, sino una comprobación real de conocimientos y habilidades.
Los datos incluidos en el documento de referencia señalan que en 2025 se registraron 95 mil 937 accidentes con motocicletas involucradas, frente a 86 mil 124 en 2024. La variación equivale a un aumento de aproximadamente 11.4 por ciento. El dato requiere una lectura cuidadosa: la participación de una motocicleta en un accidente no determina, por sí sola, quién tuvo la responsabilidad ni permite atribuir todos los casos a una conducta específica. Sí constituye una señal suficiente para que las autoridades publiquen diagnósticos desagregados y actúen sobre los factores de riesgo.
La consecuencia más grave se mide en vidas. En 2023 fallecieron 2 mil 878 personas usuarias de motocicleta en siniestros viales, de acuerdo con las cifras citadas en el texto original. Esa mortalidad obliga a revisar qué está fallando antes del impacto: la preparación de quienes conducen, el uso de cascos adecuados, el control de velocidad, las condiciones de las vías y la capacidad de respuesta de los servicios de emergencia. No basta con contabilizar víctimas después de cada tragedia.
El casco es una pieza central de protección, pero no debe convertirse en la única respuesta visible. Debe ser adecuado, estar correctamente abrochado y cumplir las normas aplicables; además, su uso debe acompañarse de conducción a velocidades seguras, licencias pertinentes y fiscalización constante. Las autoridades tienen que evitar tanto la permisividad que normaliza conductas peligrosas como los operativos aislados que producen titulares, pero no una mejora sostenida.
La responsabilidad, por supuesto, también alcanza a quienes conducen. Circular sin casco, exceder la velocidad, llevar más pasajeros de los permitidos, conducir bajo los efectos del alcohol o ignorar las señales pone en riesgo al conductor y a otras personas. Pero una estrategia pública no puede limitarse a sancionar cuando ocurre una infracción. Debe facilitar el cumplimiento: ofrecer capacitación accesible, comunicar reglas claras, mantener las calles y hacer que la ley se aplique de manera constante y verificable.
Aquí está el desafío para los gobiernos federal, estatales y municipales: dejar de tratar el crecimiento de las motocicletas como un fenómeno exclusivamente comercial o como un asunto de disciplina individual. Hace falta coordinar licencias y capacitación, inspección y vigilancia, infraestructura y atención de emergencias; publicar indicadores comparables; identificar puntos de alta siniestralidad y evaluar si las medidas adoptadas reducen lesiones y muertes. Sin metas, plazos y rendición de cuentas, la prevención se queda en discurso.
Tampoco se trata de estigmatizar a quienes usan motocicleta ni de frenar una alternativa de transporte que cumple una función económica real. Se trata de reconocer que una movilidad accesible deja de ser una solución cuando expone de manera evitable a sus usuarios a lesiones graves o a la muerte. La discusión no debe enfrentar a automovilistas y motociclistas: debe exigir calles diseñadas para reducir errores y evitar que un error termine en tragedia.
México no puede medir su movilidad solo por el número de vehículos registrados, los tiempos de traslado o la rapidez de las entregas. Debe medirla también por la capacidad de proteger la vida. La expansión de las motocicletas era previsible; el rezago en prevención no puede seguir tratándose como una sorpresa. La pregunta para las autoridades es concreta: ¿qué cambios verificables harán para que cada nueva motocicleta no encuentre las mismas calles, los mismos vacíos de capacitación y los mismos riesgos de siempre?
Nota editorial: Las cifras se conservaron a partir del documento entregado. Antes de publicar, conviene cotejarlas con las fuentes primarias y precisar el universo de cada indicador (registros, accidentes con motocicletas involucradas y fallecimientos), así como agregar las referencias originales al pie o al final de la columna.
